Le retard du nouveau jet de Calhoun menace l’avenir de Boeing dans le secteur des avions de ligne

L’annonce par le PDG Dave Calhoun lors de la journée des investisseurs de la semaine dernière que Boeing ne dévoilerait pas de nouvel avion de ligne avant le milieu des années 2030 a marqué un tournant dans l’industrie du transport aérien commercial. Ce pourrait être le début de la fin pour Boeing
BA
sous le nom de Jetliner Prime.

L’annonce s’écartait nettement de ses commentaires lors d’une conférence d’investisseurs en juin dernier selon lesquels il faudrait “quelques années” avant qu’un nouvel avion de ligne n’arrive sur le marché. Le nouveau délai signifie que plus de 25 ans se seront écoulés entre les lancements des tout nouveaux jets Boeing, en supposant que le nouveau jet entre sur le marché en 2030.

Ainsi, très peu de “connaissances tribales” sont transférées entre les équipes de conception impliquées dans le dernier programme de feuille blanche et le suivant. Selon Calhoun, “Et puis il y aura un moment où nous allons sortir le lapin du chapeau et introduire un nouvel avion au milieu de la prochaine décennie.” Qui sera chez Boeing pour fabriquer ce lapin se produire? La rétention des talents en général sera un grand défi car les jeunes ingénieurs viennent d’apprendre que cette décennie ne comportera rien de nouveau.

Le nouveau calendrier soulève également des questions sur sa justification selon laquelle cela ne vaut pas la peine de le faire tant que le nouveau jet ne peut pas intégrer des technologies d’amélioration de l’efficacité significatives. Il pourrait y avoir des technologies perturbatrices à l’avenir. Mais les plus prometteuses sont effectivement « plate-forme neutre » ; une plus grande autonomie et un carburant d’aviation durable (SAF) sont utiles pour tout nouveau jet. Les propfans peuvent ou non s’avérer perturbateurs, mais ils ont été testés en vol sur des avions de ligne dans les années 1980, et bien qu’ils puissent enfin être opérationnels dans les années 2030, cette lenteur implique que leur arrivée ne rendra pas tout le reste obsolète.

Tout le reste, comme la propulsion hybride/électrique ou à hydrogène, ne sera pas prêt à être utilisé dans les gros avions de ligne dans les années 2030 ou même 2040. En bref, la justification de Calhoun pour ne pas être un nouveau jet ressemble à une excuse pour ne pas dépenser d’argent sur le développement de nouveaux produits. Cette décision peut être liée à un plan visant à simplement liquider l’entreprise, une possibilité que j’ai décrite ici.

Dans tous les cas, la justification du retard est basée sur une mauvaise compréhension de l’histoire de l’aviation. En juin, Calhoun a déclaré: “Si vous remontez dans l’histoire avec de nouveaux avions, ils n’ont jamais vraiment commencé jusqu’à ce que le package de propulsion apporte une amélioration de 10%, 15%, 20% par rapport au dernier.”

Eh bien, non, pas vraiment. Peut-être qu’un historique correct serait utile ici. En règle générale, Boeing fait un excellent travail de définition et de conception d’un nouveau produit pour répondre aux demandes du marché, et le nouvel avion qui en résulte arrive soit en même temps qu’un concurrent, soit même plusieurs années après l’arrivée du concurrent. Et typiquement, Boeing fait un travail tellement fantastique qu’il bat la concurrence.

Ce processus a commencé avec le 707 battant des Douglas DC-8. Ensuite, le 727 a frappé le trident de Hawker Siddeley. Le 737 a battu les DC-9, BAC 1-11, Sud Aviation Caravelle et autres. Les 757/767 ont battu les A300/A310. Le 777 a battu l’A330/340 et le MD-11. Le 777-300ER/200LR a battu l’A340-500/600. Il ne s’agissait pas de nouveaux moteurs; Les nouveaux moteurs profitent à tous. Il s’agissait de battre la concurrence.

Le seul nouveau lancement de Boeing qui correspond vaguement à la déclaration de Calhoun est le 787, qui a utilisé de nouveaux moteurs et d’autres technologies pour détruire l’A330-200 (et fragmenter les routes de vol internationales et rendre l’A380 stupide). Mais même alors, la technologie de propulsion du 787 était inévitablement utilisée par Airbus. Cela a abouti à l’A330neo et à l’A350XWB. Ils peuvent être compétitifs, mais ils ne font pas du 787 une mauvaise idée. Les problèmes de Boeing avec le 787, comme le 737MAX, avaient tout à voir avec l’exécution du programme et rien à voir avec la définition et le lancement du produit.

Cela nous amène à aujourd’hui. Pour les raisons que j’ai décrites ici, les compagnies aériennes veulent le monocouloir le plus grand et le plus performant qu’elles puissent acheter, et l’A321neo d’Airbus est au bon endroit. Le carnet de commandes s’élève à 4 525 jets, et le carnet de commandes de 3 689 jets est supérieur au carnet de commandes total de la famille 737 MAX (3 500 jets).

Mais l’A321neo est attendu depuis longtemps pour ce genre de coups par un nouveau Boeing. La cellule de l’A321 a 35 ans et pourrait facilement être battue par quelque chose de plus puissant. Beaucoup de ces commandes “fermes” échoueraient probablement et les nouvelles commandes iraient toutes à Boeing. Pourtant, tout ce que Boeing a dans cette classe est le 737 MAX 10, dernier arrêt de la ligne 737. Il a reçu moins d’un cinquième de toutes les commandes d’A321neo. Il n’y a même pas de chemin clair vers la certification MAX 10, et Calhoun a menacé d’abandonner cette variante si le gouvernement américain ne lui accordait pas un report de certification qui lui permettrait de maintenir des points communs avec le reste de la famille MAX.

L’avenir d’Airbus a été grandement simplifié par l’annonce récente de Calhoun, qui est curieusement inconscient de tout mouvement possible de ses concurrents. Tout ce qu’Airbus a à faire, c’est de continuer à accélérer l’A321neo et de dominer le très fort marché intermédiaire. Ensuite, ils construiront l’A220-500 allongé, qui endommagera gravement le 737 MAX 8, l’avion le plus vendu de Boeing. De cette façon, Airbus devrait détenir 70 à 75 % du marché total des avions de ligne d’ici le début des années 2030.

Airbus pourrait également réinventer la série A320 avec une nouvelle aile et de nouveaux moteurs ; ils atteignent 80% du marché. Avec une base de revenus réduite et probablement sans le talent nécessaire, Boeing Commercial ne sera pas en mesure de développer un nouveau jet et disparaîtra tout simplement.

La seule alternative à ce scénario serait que Boeing obtienne un nouveau PDG. Ou si Boeing Commercial devient sa propre société ou fait partie d’une autre société et peut réellement se créer un avenir.