Les pilotes manquent d’avions au sol, ce qui réduit les opportunités commerciales


“Les communes ont un problème actuel”

PSA Airlines, la seule compagnie aérienne basée dans l’Ohio, n’est pas la seule. La pénurie se fait sentir dans toute l’industrie.

Selon le cabinet de conseil américain Oliver Wyman, 34 000 pilotes seront nécessaires dans le monde d’ici 2025.

“À terme, l’impact des congés, des départs à la retraite et des transitions présentera des défis très réels, même pour certaines des plus grandes compagnies aériennes”, déclare Wyman sur son site Web.

“Les communautés ont un problème en ce moment où elles perdent le service de vol à des niveaux de crise”, a déclaré Faye Malarkey Black, directrice exécutive de la Regional Airline Association (RAA), qui représente 18 compagnies aériennes régionales desservant des aéroports et des communautés de taille moyenne à petite.

Selon le RAA, 32 villes américaines ont perdu tout service aérien commercial depuis 2013. 42 autres aéroports ont connu une réduction de 75 % du service de vol depuis 2013, et 77 aéroports ont connu une réduction de 50 % ou plus.

Les plus de 25 avions que PSA ne pilote pas régulièrement – ​​soit en cas de pénurie à court terme, soit en remplacement opérationnel – représentent beaucoup, a déclaré Flannery. Ces avions représentent des frais de location et de maintenance.

“Nous avons 130 avions dans notre flotte”, a-t-il déclaré. “Nous préférerions en voler la grande majorité.”

Cependant, au-delà de la situation de PSA, il s’agit de maintenir une ressource communautaire à part entière.

“Les communautés sont trompées”, a déclaré Flannery.

Syndicat : pénurie de main-d’œuvre trompeuse

L’ALPA, le syndicat de l’Air Line Pilots Association, est d’un avis contraire sur cette question, affirmant qu’il n’y a pas de pénurie. Une porte-parole syndicale a fait référence à un site Web syndical sur le sujet.

Le syndicat soulignait en août que 8 823 pilotes commerciaux avaient été recertifiés l’année précédente.

Le problème, comme le dit ALPA, est que les sept plus grandes compagnies aériennes de passagers ont plus de pilotes et volent moins qu’avant la pandémie, “fournissant une preuve supplémentaire que la disponibilité des pilotes est forte et que le débat sur l’offre est vraiment un procès que certaines compagnies aériennes détournent l’attention de leur mauvaise gestion opérationnelle.

“Les données montrent une fois de plus que les États-Unis produisent un nombre record de pilotes”, a déclaré le président de l’ALPA, Joe DePete, dans un communiqué. “Cependant, il y en a encore dans l’industrie qui continuent d’induire le public en erreur en fournissant des pilotes pour dissimuler de mauvaises décisions commerciales et leurs tentatives d’avoir un impact négatif sur la sécurité des vols.”

ALPA ne mettrait pas DePete ou tout autre représentant d’ALPA à disposition pour un entretien afin de comprendre les décisions commerciales auxquelles ils se rapportent.

Flannery a déclaré que les salaires des pilotes n’étaient pas un problème. Lorsqu’il est arrivé à Dayton en février 2014, un premier officier gagnait 22 000 $ par an au cours de la première année de sa carrière. Aujourd’hui, ce salaire est plus proche de 130 000 $.

« Nous avons payé plus. Et ça ne marche pas”, a déclaré Flannery.

Ressource commerciale importante

Des villes comme Dayton ont travaillé dur pour attirer et protéger les services commerciaux prévus. Le service aux voyageurs d’affaires et de loisirs est menacé, disent Flannery et d’autres.

Le mois dernier, la ville de Dayton et la chambre de commerce de la région de Dayton ont rejoint la Rally for Air Service Coalition, qui se présente comme un groupe national de communautés et d’organisations préoccupées par l’aggravation de la pénurie de pilotes à l’échelle nationale.

“Nous aimerions voler plus, en particulier pour reconstruire le réseau que nous, à American Group, construisons ici depuis des décennies pour desservir les communautés qui avaient autrefois de très bons services”, a déclaré Flannery. (PSA est une filiale en propriété exclusive d’American Airlines Group.)

Si les compagnies aériennes régionales ne volent pas vers et depuis un aéroport, les grandes compagnies aériennes ne le feront certainement pas. Il existe de nombreux endroits où un avion principal de 120 à 150 places ne peut pas desservir une communauté aussi efficacement qu’un avion régional de 65 places, a-t-il déclaré.

Flannery donne l’exemple d’une entreprise hypothétique de taille moyenne. Confrontée à des contraintes budgétaires, une entreprise souhaite faire voler des employés quelque part et revenir dans la journée, si possible, sans payer d’hôtel.

Il y a plus de dix ans, l’ancien PDG de NCR, Bill Nuti, a cité le manque relatif de vols à destination et en provenance de l’aéroport international de Dayton comme l’une des raisons de déplacer le siège social de Dayton vers la région d’Atlanta.

“Peut-être que cela ne signifie pas que vous déménagez votre quartier général”, a déclaré Flannery. “Peut-être que cela signifie que vous manquez l’opportunité d’acquérir un client, peut-être que vous manquez une opportunité commerciale. Ces choses s’accumulent avec le temps.

Les vols à destination et en provenance de Dayton sont importants pour CareSource, a déclaré Jenny Michael, vice-présidente principale du plaidoyer pour la compagnie d’assurance maladie basée à Dayton.

“Nous pensons aux clients qui arrivent par avion”, a-t-elle déclaré. «Nous envisageons de voler vers les différents États dans lesquels CareSource s’étend à l’échelle nationale. Nous devons absolument pénétrer les marchés sur lesquels nous opérons.

C’est l’une des raisons pour lesquelles Michael a salué la récente nouvelle selon laquelle Avelo Airlines sera la première nouvelle compagnie aérienne à ajouter Dayton International depuis 2016.

Le nombre de vols de Dayton International n’a pas entravé la “croissance exponentielle” de leur entreprise ces dernières années, a ajouté Michael.

Solutions possibles : âge, coût et accès

Les défenseurs de l’industrie disent que ces problèmes peuvent être résolus. Essentiellement, ils veulent maîtriser le coût et la qualité de la formation en vol et réduire le coût d’entrée dans une carrière dans l’aviation.

Ils veulent également permettre aux bons pilotes plus âgés de voler aussi loin que possible.

Les pilotes doivent prendre leur retraite à 65 ans. Certains observateurs de l’industrie soutiennent que la limite devrait être levée ou prolongée.

Répondant aux critiques selon lesquelles la modification de l’âge obligatoire de la retraite ne servirait que de pansement temporaire, Malarkey Black a déclaré: “Nous avons vraiment besoin d’un pansement maintenant.”

“Le problème sous-jacent de la pénurie de pilotes se poursuivra pendant plusieurs décennies”, a-t-elle déclaré. Mais résoudre les problèmes de formation et de couverture des prêts étudiants prendra du temps pour attirer de nouveaux pilotes, a-t-elle déclaré.

La formation est également inaccessible à bien des égards, affirment Malarkey Black et d’autres.

Les nouveaux pilotes doivent obtenir une licence de pilote privé comme condition préalable à une carrière dans l’aviation commerciale.

Ce processus peut coûter environ 80 000 $ à 90 000 $. Mais l’aviation n’est pas considérée comme “solvable”, selon le RAA et d’autres. Les frais de scolarité des écoles de pilotage privées qui ne sont pas affiliées à une université ne sont pas éligibles aux prêts étudiants auprès de la plupart des prêteurs privés.

Les élèves-pilotes peuvent obtenir des crédits, mais les plafonds des prêts étudiants “sont bien inférieurs au coût réel” de la formation des pilotes, a déclaré Malarkey Black.

La Federal Aviation Administration (FAA) exige 1 500 heures d’expérience de vol pour qu’un étudiant devienne un «pilote de ligne», un pilote considéré comme qualifié pour voler à des fins commerciales. En septembre, la FAA a rejeté une proposition visant à réduire de moitié le nombre d’heures requises.

“Ça s’amortit très, très vite”

Lorsque Tom Casey, instructeur de vol à l’aéroport régional de Lewis Jackson dans le comté de Greene, a commencé à voler, il pouvait louer un petit avion d’entraînement monomoteur pour 25 $ de l’heure. Aujourd’hui, ces coûts sont plus proches de 120 $ à 140 $ de l’heure.

C’est pour l’avion seulement. Le temps d’un instructeur coûte encore 40 $ de l’heure, a-t-il dit.

“Cela s’additionne très, très rapidement”, a déclaré Casey.

“Pour quelqu’un comme moi, un enfant élevé dans une solide famille ouvrière à Pittsburgh, non loin de Dayton, je n’aurais pas pu être pilote”, a déclaré Malarkey Black.

Flannery soutient un projet de loi de la sénatrice du Wisconsin Tammy Baldwin, l’American Aviator Act. La loi autoriserait des subventions de la FAA pour soutenir la formation des vétérans qui ne sont pas déjà pilotes militaires.

Les promoteurs veulent également un regard neuf sur la formation des pilotes.

Selon Flannery, il existe des données qui montrent que le simple fait d’accumuler des heures dans de petits avions monomoteurs ne fait pas nécessairement un meilleur pilote et ne prépare pas un étudiant à piloter un avion à turbomoteur qui peut voler plus vite que 500 miles par heure dans un espace aérien plus encombré.

Flannery pense que les étudiants peuvent acquérir une expérience de haut niveau avec des simulateurs de haute qualité en répétant les manœuvres jusqu’à ce qu’ils les maîtrisent.

“Comparez la valeur de cela à” j’ai volé deux heures de plus au-dessus d’un champ de maïs dans l’Indiana “”, a déclaré Flannery.

Malarkey Black vise à permettre aux compagnies aériennes de démarrer leurs propres programmes de formation ou de collaborer avec des programmes de formation existants. “Nous parlons de temps de simulation dans un simulateur sophistiqué à mouvement complet qui reproduit pleinement la sensation et l’expérience du vol”, a-t-elle déclaré.

Flannery et Malarkey Black conviennent qu’une expérience de simulateur de qualité peut être plus précieuse que le temps passé à transporter des bannières ou à pulvériser des cultures

“C’est ainsi que les compagnies aériennes s’entraînent”, a ajouté Malarkey Black. “Chaque mise à niveau d’un pilote, chaque requalification, tout se passe dans des simulateurs. C’est une norme.”


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